С началом учебного года в Киев вернулись большое количество горожан, дети пошли в школу, из-за чего увеличилась нагрузка на транспорт. О решении транспортного вопроса Троещины и Виноградаря, новых видах транспорта и функциях “карточки киевлянина” в интервью 44.ua рассказал первый заместитель мэра Киева Геннадий Плис.
Транспорт остается одним из наиболее острых вопросов Киева. Чего ждать горожанам в этой сфере? Какие шаги будет предпринимать город в ближайшее время по вопросу строительства метро на Троещину и Виноградарь?
Есть транспортная модель Киева, которая была разработана совместно с Нью-йоркским институтом транспорта, с Мировым банком, которой предусматривается совместное финансирование. Это очень мощный инструмент, который мы намерены использовать в своей работе. У нас много концепций, которые могут быть использованы. Это, в первую очередь, трам-трейны, которые могут использовать уже существующие рельсы электричек. Это и БРТ-системы (скоростной автобус, метробус (Bus rapid transit, BRT , – ред.) – скоростное сообщение длинными троллейбусами, когда транспорт двигается по отдельной огражденной барьером полосе; такой транспорт способен перевезти около 140 тыс. людей в день). Качественные показатели работы таких инноваций существенные, а стоимость трам-трейна составляет 50-100 млн долларов (2-3 млрд.грн.). Стоимость прокладки и запуска метро, к примеру, может превышать 42 млрд.грн., и уверенности в том, что оно будет заполнено, нет. Над этим вопросом работают специалисты, они также изучают вопрос рентабельности, инфраструктуры, логистики до станций.
Трам-трейн:
BRT:
Сейчас все модели, про которые я говорил, находятся в обработке. Главное, по моему мнению – что принятое решение не должно быть популистическим. Оно должно быть математически обоснованным, только цифры должны определить наиболее рациональный, эффективный – то есть, оптимальный вариант.
Мы заказали разные технико-экономические обоснования относительно альтернативных моделей сообщения. После получения результатов мы сможем принять обоснованное решение. Потому что оно – на годы, и, конечно, новые ветки метро – это очень важный проект. Но речь идет только о приоритетности и наличии ресурсов.
– Когда будет принято решение?
– До какого года мы надеемся получить технико-экономические обоснования по альтернативным схемам. То есть, власть будет иметь обоснованное видение: что и в каком порядке должно появиться в транспортной части города: метро (если будут средства на Подольский мост и другие составляющие), или его альтернативы. Если денег на мост не найдем, тогда вопрос метро становится затруднительным, ведь нам нужно разгрузить нынешние мосты и создать грамотную дорожную линию. Потому что для трам-трейна, например, нет надобности строить новые рельсы – они уже есть, их просто надо эффективно использовать. Учитывая то, что этот вид транспорта позволяет переходить с колеи трамвая на колею электрички, то он кажется нам мобильным и очень разумным для города. Составы также могут курсировать с примерно 5-минутным интервалом, что позволит максимально охватить пассажиров.
– То есть, жители Троещины могут забыть про метро?
– Ни в коем случае. Речь идет только о приоритетности, о рациональности и обоснованности каждого шага. Потому что это не только вопрос денег, но, что гораздо важнее – вопрос качественного и комфортного решения транспортного сообщения.
– Виноградарь. Будет ли решение по этому району?
– Этот вопрос также открыт, и варианты также нарабатываются. И, повторюсь, своим выбором мы должны решить вопросы для киевлян, а не просто поставить себе галочку “сделано”.
– Проекты, о которых Вы говорите, будут реализованы за инвесторские деньги?
– В первую очередь это финансирование из городского бюджета. Также могут быть задействованы займовые средства, которые мы, надеюсь, будем иметь возможность получить.
– Если говорить про альтернативные транспортные решения – трам-трейн, например, – насколько их срок окупаемости эффективнее, чем метро?
– Во-первых, повторюсь, не нужно строить инфраструктуру, она уже есть, и нуждается лишь в некоторой корректировке. Барьеры, например – для БРТ-систем, а построить их значительно быстрее и дешевле, чем в метро. Второе – сроки. Для метро они существенные, трам-трейн или БРТ можно запустить через год-два. На Троещине придется организовать переходы с колеи трамвайной на электро-, но это тоже относительно небольшие деньги при существенно меньших сроках реализации. Оба альтернативных проекта существенно мобильнее, и они уже сейчас могут решить насущные вопросы города с транспортным сообщением. Метро – это стратегический проект, он требует другого финансирования, и, что главное – он требует инфраструктуры, обеспечивающей подвоз людей к метро. Мы не можем просто сделать метро, без продуманной работающей системы вокруг, это пустое вложение. Также сама по себе новая ветка метро не решит проблему разгрузки мостов.
– Кого планируете приобщать к реализации проекта?
– И БРТ-системы, и трам-трейн – это инновационные проекты, которые реализованы только в развитых странах. И главные проектировщики тоже находятся там. Я не слышал, чтобы кто-то в Украине делал подобные проекты. Также у нас, увы, нет специалистов, способных качественно сделать это. Рассматривая уже существующие модели, мы консультируемся с первоклассными иностранными экспертами.
– Будет ли отличаться стоимость проезда в трам-трейне, например, от средней в городском транспорте?
– Я уверен, что существенных ценовых отличий не будет. Это будет разумная и доступная киевлянам стоимость.
Давайте поговорим о “карточке киевлянина”. Будут ли приобщаться новые банки к проекту?
– Карточка киевлянина предусматривает существенную финансовую нагрузку на ту структуру, которая ею занимается. Потому что, как Вам известно, карточки, которые должны выдаваться бесплатно, стоят денег – изготовление, подключение. И не каждое, даже коммерческое учреждение может себе позволить это, это под силу только крупному банку, который мыслит стратегически на будущие годы и который имеет надежную финансовую поддержку. Государство сделало дополнительное резервирование только для государственных банков, и мы уверены в их надежности. Именно поэтому уже работаем с “Ощадбанком” и нарабатываем возможности для сотрудничества с “Укргазбанком”. Другой надежной альтернативы, учитывая наши требования относительно минимизации финансовых рисков, у нас нет.
-“Укрэксим”?
– Несомненно, надежный банк, и было бы очень хорошо с ним сотрудничать, но он более ориентирован на внешние рынки, на крупные компании, а не на розничный бизнес и работу с населением.
– А социально ответственные банки с иностранным капиталом?
– Инициативы с их стороны не было, а уговаривать кого-то участвовать в важном для города и его жителей проекте стратегически неправильно.
– Чем еще будет дополнена карточка ученика?
– Конечно, дополнительным сервисом. Пока у нас только проезд в метро, проходы через турникеты в школах и столовых с возможностью отслеживать историю пользования. Поэтому направлений для развития очень много: это и электронные дневники, и электронная коммуникация через кабинет со школой, это переведение на безналичный расчет и контроль расходов. Мы на этапе сбора идей с последующей их реализацией.
– Это также актуально для карточки киевлянина?
– Безусловно. Это, в первую очередь, электронный билет. Мы рассчитываем закончить работы до весны следующего года. Также будем активно развивать две новых составляющих – карточку ученика и оплату нарушений ПДД. Нарабатываем новые опции для карточки. Это не только скидки в торговых и аптечных сетях – это также система идентификации граждан, это важно для коммуникации между властью и жителями.
– Для внедрения электронного билета требуется много денег для оснащения самого транспорта – турникетами, считывающими устройствами…
– Карточку ученика мы разрабатывали практически без денег, без бюджетных средств. По этому проекту работаем с МастерКард и Визой, которые заинтересованы в распространении этого сервиса, благодаря чему он имеет хорошую спонсорскую поддержку. Я уверен, что для реализации электронного билета не будут нужны большие суммы. Полагаю, речь идет о сумме, не превышающей 100 млн грн., может, существенно меньше.
– Карточка киевлянина может быть подписью в электронных петициях?
– Некоторые сервисы карточки уже сегодня работают как идентификаторы. Но мы будем совершенствовать это, потому что карточка, по сути – это банковская авторизация, нам важна конфиденциальность и безопасность пользователей.
– Насколько выгодно участие в проекте частным торговым и аптечным сетям, другим сервисам?
– Скидки, которые они предоставляют, в среднем составляют– 3-10%. Конечно, наилучшие условия у коммунальных предприятий. Но торговые сети также понимают, что чем больше пользователей, тем шире круг потенциальных покупателей. Это тысячи новых клиентов – согласитесь, неплохо. Это даст им большую прибыль, чем экономия предоставляемой по карточке киевлянина скидки.
Беседовала Алина Кондратенко